Moje hobby: off road - 5

Kontynuując temat parametrów samochodu opiszę drugą ich grupę, czyli geometrię terenową. Geometria terenowa to techniczne wymiary pojazdu wpływające na właściwości jezdne w terenie, do których należą prześwity, kąty oraz wysokość progu.

1. Prześwit. Rozróżniane są dwa rodzaje prześwitu – poprzeczny i podłużny. W skrócie: prześwit poprzeczny umożliwia pokonanie przeszkód leżących wzdłuż drogi, natomiast prześwit podłużny leżących w poprzek drogi. Prześwit poprzeczny, czyli odległość od podłoża do najniżej położonego punktu samochodu znajdującego się na osi pomiędzy kołami (patrząc z przodu lub z tyłu). Prześwit poprzeczny w samochodzie z zawieszeniem opartym na sztywnych mostach napędowych ogranicza obudowa mechanizmu różnicowego, zwana też „gruszką”. W przypadku zawieszenia niezależnego jest to po prostu podwozie. Warto zwrócić uwagę, że nie zawsze prześwit dotyczy środka osi. W niektórych samochodach gruszka mostu znajduje się nieco z boku. Trzeba być szczególnie ostrożnym w ocenie prześwitu poprzecznego w samochodzie z zawieszeniem niezależnym. Podczas jazdy w terenie lub pod obciążeniem zawieszenie, uginając się, powoduje zmniejszenie prześwitu. Prześwit podłużny, czyli odległość między podłożem a najniżej położonym punktem samochodu, ale pomiędzy osiami pojazdu (czyli patrząc na samochód z boku). Zazwyczaj prześwit podłużny jest większy niż poprzeczny, stąd wspomniane różnice. Różnica polega również na tym, że bez względu na konstrukcję zawieszenia prześwit ten będzie się zmieniał w zależności od obciążenia i warunków jazdy.

2. Wysokość progu, czyli wysokość przeszkody pionowej, którą pojazd jest w stanie pokonać, stykając się z nią wyłącznie kołami. Ten parametr uzupełnia kąt natarcia.

3. Kąty dzielą się na trzy kategorie: Kąt natarcia, zwany inaczej kątem najazdowym, to kąt pomiędzy płaszczyzną podłoża a styczną do kół przednich i do obrysu przedniej, dolnej części nadwozia, który określa zdolność samochodu do najazdu na pochyłość nawierzchni (np. na wzniesienie) lub wjazdu do poprzecznego rowu przednimi kołami. Rzeczywistą wartość tego parametru weryfikuje przedni zderzak lub wieszaki resorów. W tym drugim przypadku należy szczególnie uważać na skalistym podłożu. Kąt rampowy jest zdolnością samochodu do pokonania rampy o jak najostrzejszym wierzchołku. Na wartość kąta rampowego wpływają prześwit podłużny i rozstaw osi. Ponieważ w rzeczywistości nie pokonujemy samochodem rampy, tylko wzniesienia, można powiedzieć, że kąt rampowy decyduje o tym, czy wjechawszy na wzniesienie samochód zawiśnie na podwoziu. Niestety, w wielu przypadkach punktami ograniczającymi ten kąt są ważne podzespoły (np. skrzynia rozdzielcza) lub takie, które łatwo uszkodzić (np. układ wydechowy). Kąt zejścia, czyli kąt pomiędzy płaszczyzną podłoża a styczną do kół tylnych i do obrysu tylnej, dolnej części nadwozia. Kąta tego „używamy” często podczas pokonywania wzniesień. Często wartość kąta zejścia jest lekceważona, co może spowodować uszkodzenia pojazdu. Może to dotyczyć haka holowniczego, co nie jest wielkim problemem, ale może także dojść do uszkodzenia zbiornika paliwa. Może też zdarzyć się, że przez zbyt mały kąt zejścia spowoduje zawiśnięcie tylnymi kołami na wzniesieniu, co stanowi już bardzo poważny problem, gdyż zazwyczaj na tylnej osi jest blokada mechanizmu różnicowego, a to oznacza, że za pomocą pracy samych przednich kół nie uda nam się samodzielnie uwolnić z takiej pułapki.

Znajomość powyższych danych, stanowiących charakterystykę naszego samochodu, nawet jeśli będą to wartości przybliżone, z pewnością ułatwi nam ocenę ryzyka i podejmowanie decyzji o tym, w jaki teren się udamy, na pokonanie jakich przeszkód możemy sobie pozwolić, a czego powinniśmy absolutnie unikać. Oczywiście, niektóre parametry naszego auta możemy zmodyfikować. W tekście wykorzystano artykuły Marcina Łobodzińskiego z cyklu „Samochód terenowy – podstawy” oraz informacje ze strony www.nasze4x4.pl/. Rysunki i zdjęcia ze stron www.autokult.pl, www.grand-cherokee.org.pl, www.mez.co.uk 40 Grudzien´ 2011 nr 4/2011 (60) Należy wziąć jednak pod uwagę fakt, iż wszelkie zmiany, jakie zaplanujemy w naszym samochodzie, działają dwojako: z jednej strony poprawiają jego możliwości w konkretnych sytuacjach, z drugiej – oddalają go od uniwersalności. Zanim podejmiemy jakiekolwiek decyzje o przeróbkach, dobrze jest zastanowić się nad naszymi potrzebami i warunkami, w jakich przyjdzie nam używać samochodu terenowego. Jeśli auto ma być autem rodzinnym, używanym na co dzień , a wyjazdy w teren będą okazjonalne, np. weekendowe, turystyczne, zakres przeróbek nie powinien wykraczać poza lekki lift zawieszenia i wyposażenie naszego auta w lepsze, bardziej terenowe opony, z większą rozmiarówką.

Wspomniany wyżej lift zawieszenia należy do podstawowych zmian wykonywanych w autach terenowych. Jest to podniesienie auta, najczęściej od 2 do 4 cali, co zapewnia zwiększenie prześwitu pod pojazdem oraz niejednokrotnie możliwość założenia większych kół w pojeździe. Należy przy tym pamiętać, że lift do 2 cali w większości przypadków nie wymaga ingerencji w konstrukcję samochodu, natomiast podnosząc auto o więcej niż 2 cale należy się liczyć z koniecznością takiej ingerencji, która obejmuje np. przedłużenie przewodów hamulcowych, przedłużenie wałów, obniżenie reduktora, przedłużenie elektryki, hydrauliki, a czasem nawet należy zmienić pewne elementy konstrukcyjne celem ich wzmocnienia.

Bardzo często popełnianym przez świeżo upieczonego off-roadowca błędem na początkowym etapie modyfikacji jest zbyt duży lift i zbyt duże opony. Auto wygląda co prawda bardzo ładnie i robi wrażenie na naszych znajomych, jednak jego właściwości jezdne bardzo tracą. Na asfalcie takie auto źle się prowadzi, drastycznie spada jego prędkość przelotowa (dotyczy aut z myślącymi kierowcami), tor jazdy zaczyna być sugerowany i nieprzewidywalny w wielu sytuacjach, na nadwozie przenoszą się dziwne wibracje, nie wspominając o trudnościach z rozpędzaniem i wzroście spalania.

Nasze możliwości w terenie, zamiast poprawiać się – spadają, i zaczynają spotykać nas coraz dziwniejsze usterki, typu: uszkodzenie opony połączone ze zdemolowanym nadkolem, urwany krzyżak wału, oberwany przewód hamulcowy. Zamiast cieszyć się obcowaniem z naturą, stresujemy się dziwnymi dźwiękami dochodzącymi z podwozia, których nie było przed dokonaniem przeróbek

Zanim więc zdecydujemy się na jakiekolwiek zmiany, należy dokładnie sprawę przemyśleć i poradzić się doświadczonego mechanika oraz innych miłośników off roadu, którzy mają przerabiane samochody, gdyż może się zdarzyć, iż efekt przeróbek będzie kompletnie rozbieżny z naszymi zamierzeniami, a wydane przez nas pieniądze będą po prostu… wyrzucone w błoto. I wcale nie mam na myśli błota, które spotykamy zjeżdżając z asfaltu.