25 lat Magemar w Polsce

Przez 25 lat widzieliśmy wszystko. I wzloty i upadki, i sojusze i wojny. Widzieliśmy statki płynące z wszystkich zakątków świata wypełnione blokami, później zamianę na kontenery. Widzieliśmy rodzące się potęgi i upadające potęgi. Trudno to objąć w kilku słowach.
Z Adrianem Buraczyńskim – dyrektorem generalnym Magemar Polska
– rozmawiał Paweł Szambelan

A jak z punktu widzenia Magemar można podsumować te 25 lat?

Magemar Polska wystartował w marcu 1999 roku. Oddział firmy w Polsce otworzył Rafał Zahorski. Ja dołączyłem 1 listopada 1999 roku. Najpierw pracowaliśmy we dwóch, a mniej więcej po roku zaczęliśmy zatrudniać dodatkowych współpracowników. Po dwóch latach to było już 6 osób. W 2004 roku uruchomiliśmy własną agencję celną. Nota bene to była ostatnia agencja uruchomiona przed wejściem Polski do Unii Europejskiej – ruszyła 30 kwietnia, a 1 maja Polska weszła do Unii. Wszyscy zamykali agencje, a my otwarliśmy. W 2005 roku otworzyliśmy oddział w Gdyni. Później oddział w Katowicach i chwilę później w Chinach. W roku 2021 wydzieliliśmy biuro gdyńskie do osobnej spółki, bez agencji celnej, jako Magemar Logistics.

Sytuacja ostatnich 3 lat spowodowała dużo zmian na rynku transportowym, więc obecnie jesteśmy na etapie nieustających zmian struktury oddziałów firmy.
Jak pandemia covid-19 i wojna w Ukrainie wpłynęły na usługi transportowe?
To było przewartościowanie całego rynku transportowego. Zaczęło się od covidu. Nagle załamały się wszystkie łańcuchy dostaw, bo z dnia na dzień zatrzymane zostały dostawy granitu, głównie z Chin. Pociągnęło to za sobą wyprzedaż całych stanów magazynowych w Polsce. A z drugiej strony momentalne wzrosty stawek frachtowych. Przed covidem kontenery woziliśmy po 500-600 dolarów. I one nagle podrożały nawet do kilku, kilkunastu tysięcy dolarów. To była absolutna wariacja. Po pierwsze kontenery nie były dostępne. Po drugie: jeśli w jakimś chińskim porcie pojawiał się choćby jeden przypadek zachorowania na covid, to zamykany był od razu cały port. Na 10, 12, 14 dni. To powodowało ogromne spiętrzenie statków zarówno tych czekających na rozładunek, jak i tych czekających na załadunek. Sytuacja bardzo szybko przełożyła się na dostawy z Indii. Co jeszcze bardziej podbiło stawki frachtowe i poskutkowało drastycznymi podwyżkami cen produktów dla klienta finalnego.

Czasy były złote dla kamieniarstwa – wszystko się sprzedawało, niezależnie od ceny. Oczywiście potem to przełożyło się na wyższą inflację w kraju i w ogóle na całym świecie. A kiedy zaczęło się wszystko jakoś normalizować, to w lutym 2022 roku wybuchła wojna w Ukrainie. Bezpośredni skutek był taki, że momentalnie wypadło 50% floty pływającej po Bałtyku, ponieważ była to flota pod rosyjską banderą. Te statki dostały zakaz zawijania do portów europejskich. Czyli towary przywiezione przez statki oceaniczne do Antwerpii bądź Rotterdamu nie miały być czym rozwożone do mniejszych portów bałtyckich. Dodatkowo wojna w Ukrainie wywołała kryzys energetyczny, więc wszystkie statki obsługiwały dowozy węgla, zboża i produktów bardziej istotnych niż kamień. To spowodowało, że nie było dostępnego środka transportu między portami oceanicznymi obsługującymi statki masowe a portami typu Szczecin. Najprostszy przykład: towar ze statku, który z Indii przypłynął w czerwcu do Rotterdamu dotarł do Szczecina dopiero we wrześniu – krótko mówiąc na koniec sezonu kamieniarskiego.

Dodatkowy koszt wojny w Ukrainie był taki, że większość pracowników w europejskich portach to Ukraińcy. Kiedy wybuchła wojna, większość z nich pojechała do ojczyzny ratować rodzinę i już nie wrócili do pracy. Pojawiło się mnóstwo wakatów w brygadach przeładunkowo-rozładunkowych, co bardzo opóźniało czas rozładunku.
Inna sprawa, że firmy nie były zainteresowane wożeniem granitu. Za węgiel i pszenicę płacono dużo większe pieniądze i to bardziej opłacało się przewozić. Przykładowo przed wojną za przewóz płacono 60 € za tonę, a później cena sięgała 200 €. W 2023 roku Chiny ogłaszają koniec covidu i stawki za fracht momentalnie spadają z 3000 dolarów do 500 dolarów. A w porcie nadal leżą bloki granitowe sprowadzone w tamtym czasie. One prawdopodobnie są w tej chwili niesprzedawalne, bo zawarty w ich cenie koszt ówczesnego transportu wywindował ich cenę poza wszelkie granice rozsądku.

Jak w tym odnajdował się Magemar?
Najważniejsze to mieć poduszkę finansową, która pozwala na zachowanie płynności finansowej. Nie mogę sobie pozwolić na opóźnienie płatności do armatora, nawet jeśli mój klient spóźnia się z zapłaceniem mnie za fracht. To jest ryzyko wkalkulowane w nasz biznes. Potrzebny jest spory zapas środków finansowych, by mieć z czego płacić zobowiązania, przeczekać opóźnienia płatności przychodzących i pozostać na rynku. Jeśli armatorowi nie płacę w terminie, to najpierw wynegocjowane stawki osiągają poziom cen rynkowych, a później wstrzymane jest w ogóle wszelkiego rodzaju świadczenie usług. Podkreślmy ponownie, że posiadane środki musiały z dnia na dzień zacząć wystarczać na opłacenie frachtów, których koszt rósł o setki procent.

Magemar w telegraficznym skrócie
Od 25 lat Magemar Polska to transport morski, transport lądowy, transport kolejowy, agencja celna. I spedycja portowa – od A do Z, zajęcie się towarem od momentu wpłynięcia statku do portu po opuszczenie terenu portu, czyli przeładunek statek – plac – samochód, składowanie, dokumentacja i procedury celno-skarbowe.

Dlaczego warto korzystać z waszego 25-letniego doświadczenia?
Najmłodszy stażem pracownik Magemar Polska ma 16 lat doświadczenia w tej branży. Oferujemy nasze usługi zarówno dużym firmom, jak i drobnym odbiorcom. Dzięki długiej obecności na rynku mamy duże doświadczenie i jesteśmy dobrze osadzeni w rynku kamieniarskim – 90% naszych obrotów to kamień w postaci bloków, slabów i płytek.
Widzieliśmy już chyba wszystko, co może się przydarzyć w usługach transportowych. I potrafimy siebie – i powierzony nam towar – przed tym zabezpieczyć. Niebezpieczeństw jest wiele. Ktoś rozpoczynający przygodę z importem na własną rękę rzadko sprawdza dostawcę, od którego kupuje za granicą. Ba! Nawet już w kraju rzadko sprawdzamy kontrahenta. Kilka lat temu po firmach kamieniarskich dzwoniła jakaś osoba przedstawiając się jako komornik, który zajął dużą ilość kamienia, i będzie robił licytacje kamienia w porcie szczecińskim. Ceny wywoławcze były bardzo niskie, a warunkiem udziału w licytacji była wpłata wadium. Wiele osób dało się na to nabrać. Wpłacili wadium, a potem dzwonili do nas, żeby zapytać gdzie i kiedy będzie ta rzekoma licytacja. Dlatego często powtarzam: jeśli coś się dzieje w Szczecinie, to my na pewno o tym wiemy – sprawdźcie uzyskaną informację u nas.

Możemy też być tak zwaną wywiadownią gospodarczą. Jeśli ktoś chce coś kupić na przykład w Chinach, to my możemy przez swój oddział w Chinach sprawdzić wiarygodność tej firmy. Podobnie w Indiach. Każdy, kto miał okazję zetknąć się z firmami indyjskimi lub chińskimi wie, że nie zawsze jest to takie proste. Firmy w tych krajach są budowane w troszkę inny sposób niż w Europie i trudniej dotrzeć do rzetelnych informacji o ich wiarygodności.

Prywatni importerzy nie zdają sobie sprawy, jak ważne jest ubezpieczenie. Że statek w rejsie jest taką spółką z o.o., której udziałowcami są wszyscy właściciele towaru przewożonego na statku. Z tego wynika mnóstwo różnych konsekwencji, na przykład koszty wszelkich nieprzewidzianych zdarzeń czy akcji ratowniczych. I tu łatwo przejść do uzasadnienia, dlaczego warto ubezpieczać towar. Załóżmy, że towar kosztuje 5000 dolarów, a ubezpieczenie dodatkowe 200 $. Zaoszczędzę na ubezpieczeniu i mam kilka procent zysku więcej. No bo po co to ubezpieczać? Ale w momencie, kiedy po drodze coś się przydarzy – choćby piracki incydent na morzach wokół zachodniej Afryki – to akcja ratunkowa statku idzie w setki tysięcy, miliony dolarów. I każdy właściciel towaru znajdującego się na statku, musi solidarnie pokryć koszty akcji ratunkowej. Jak nie masz ubezpieczenia, to musisz pokryć te koszty z własnej kieszeni. Jeśli to zbyt mglisty przykład, to podam konkret, którym żył świat w roku 2021: blokada Kanału Sueskiego przez statek Ever Given. Roszczenia odszkodowań sięgnęły 550 milionów dolarów. Nagle z 200 dolarów zaoszczędzonych na ubezpieczeniu robi się kilkadziesiąt tysięcy do zapłaty z przyczyn, na które nie mamy żadnego wpływu.

Jaki jest zakres usług, które oferuje Magemar?
Staramy się przede wszystkim klienta wyedukować. Że nawet jeśli nie skorzysta z naszych usług, to żeby nie wpakował się na minę gdzieś indziej. Wiadomo, że zdarzają się klienci, zwłaszcza drobni, którzy rezygnują z naszych usług szukając tańszej usługi. Większe firmy, nawet jeśli z różnych powodów odeszły po usłyszeniu oferty, to jednak do nas wracają. To firmy, które mają świadomość, że cena to nie wszystko. Liczy się know-how, jakość serwisu i inne rzeczy, na które my, po 25 latach działalności, kładziemy większy nacisk niż na skrajnie zredukowaną cenę. W zamian za to dajemy pełną obsługę, nie wyłączając obsługi prawnej. W sytuacjach awaryjnych nie zostawiamy klienta bez pomocy.

Pracę zaczynamy od informacji, co trzeba przetransportować oraz skąd i dokąd. Czy to są ilości hurtowe, czy to raczej jest import indywidualny. W wielu przypadkach od razu ostrzegamy o niebezpieczeństwach i konsekwencjach importu danego towaru. Choćby o wysokości ceł antydumpingowych nałożonych na niektóre produkty. Taryfikujemy dany towar, wyliczamy wysokość cła i podatku VAT. Podpowiadamy, czy towar lepiej sprowadzić w postaci materiału do produkcji, półproduktu czy produktu gotowego. Ustalamy, czy ważniejszy jest czas dostawy czy koszty transportu.
Mając własną agencję celną możemy przejąć w całości reprezentowanie klienta przed urzędem celnym i przeprowadzić kompleksowo obsługę celno-skarbową każdego towaru przyjmując odpowiedzialność na siebie.

My jesteśmy od tego, żeby sprawdzić wszystkie dokumenty dotyczące przewożonego towaru. Nasza odpowiedzialność zaczyna się, gdy towar przekroczy linię burty statku w porcie załadunku. Zaczynamy od konosamentu morskiego – to taki morski list przewozowy, który potwierdza przyjęcie towaru na statek jednocześnie upoważniający do odbioru towaru ze statków w porcie docelowym. Czy zgadzają się wartości wyliczone, czy zgadzają się świadectwa pochodzenia. Dalej: czy faktury międzynarodowe są poprawnie wystawione i zawierają wszystkie niezbędne elementy i dane.

Czy wiedziałeś na przykład, że opakowania drewniane i palety, na których przyjeżdża towar, też podlegają rygorystycznym przepisom? Mimo, że to tylko opakowanie, to drewno musi być fumigowane – czyli poddane procesowi eliminującemu z drewna wszelkie organizmy żywe, nawet ich formy przetrwalnikowe, by nie dopuścić do rozprzestrzenia się ich poza granice naturalnego występowania. Każdy kawałek drewna musi mieć specjalne oznaczenie, którego brak może skutkować odesłaniem całego kontenera z powrotem do kraju nadania. Lub koniecznością spalenia opakowania, uzyskania certyfikatu tego spalenia i – uwaga – oclenia popiołu. W obu przypadkach pojawiają się dodatkowe koszty.

Przy okazji polecam wszystkim czytelnikom artykuły dotyczące Wiążących Informacji Taryfowych, które pojawiają się w Kurierze Kamieniarskim. To duża dawka wiedzy, którą warto znać, jeśli planujemy import. Trzeba przy tym zaznaczyć, że WIT odnosi się tylko do danego towaru i do konkretnej firmy, a nie do całości importu jako takiego. Nie da się użyć WIT-u od kolegi dla potrzeb mojego importu.
Specjalizacja na kamieniarstwo też jest wskazana. Bo wielu błędów można by uniknąć, gdyby agent celny wiedział, na co patrzy. Że to jest tarcza polerska, a nie piła. Że to Orion, a nie Kashmir. Portowcy (dokerzy) nie muszą się znać na kamieniu i narzędziach. My jesteśmy od tego, żeby o to zadbać. Pamiętajmy, że na statek wchodzi kilkaset bloków kamiennych i każdy z tych bloków musi trafić pod konkretny adres. A nierzadko zdarza się, że z Indii przychodzą bloki, które mają identyczne numery, mimo że to inny materiał i inne miejsce wydobycia. Stąd łatwo o pomyłkę, jeśli bloki mają podobną wielkość i masę.
No dobrze. No to opowiedzmy, jak wygląda taki import.

Czy każdy blok na statku może być przypisany do innego kamieniarza?
Przyjmijmy, że mówimy o dwóch rodzajach importu. Jeden to firmy, które importują na własne potrzeby, czyli kamieniarze ściągający bezpośrednio kamień na potrzeby swoich zakładów. Drugi to firmy handlowe, czyli na przykład hurtownie kamienia.
Informujemy, że określonego dnia z określonego portu wypływa statek, który będzie płynął do Polski. Zadaniem tych firm jest dostarczenie kamienia do portu w terminie umożliwiającym załadunek na statek. Gdy blok przekroczy linię burty, zaczyna się nasza - klienta odpowiedzialność. Kiedy statek przypływa do Szczecina, my bierzemy listę i sprawdzamy każdy z kilkuset bloków, czy to jest ten, który został załadowany na statek i do kogo on powinien trafić w Polsce. Blok po bloku sprawdzamy, czy na pewno przypłynęło wszystko to, co według dokumentów przewozowych miało przypłynąć. Jeśli to się zgadza, to możemy clić i wydawać. Jeśli coś się nie zgadza z konosamentem, to bloków nawet nie przedstawiamy do odprawy celnej. Najpierw wyjaśniamy. Oczywiście, mimo rozbieżności, rozładunek musi być przeprowadzony, by nie podnosić kosztów przetrzymania statku na nabrzeżu. Wtedy zajmujemy się magazynowaniem towaru przed ocleniem.
Odpowiadając na pytanie: tak, każdy blok na statku może być dostarczony do innego zakładu kamieniarskiego.

Magemar Polska ma unikalną w skali Europy i świata siedzibę.
Nie da się ukryć! Od 14 lutego 2011 roku naszą siedzibą jest statek zacumowany w Basenie Wschodnim portu szczecińskiego. To pieczołowicie odrestaurowany statek pilotowy THPV Bembridge z 1938 r. W 2009 roku został uratowany przed złomowaniem, a ze szczegółami jego historii można się zapoznać na jego pokładzie, w naszym małym muzeum. Jeśli to nie wystarczający powód, by odwiedzić Magermar, to dodam – cytując Kurier Szczeciński – że to jedyna zachowana jednostka morska, która brała udział w operacjach wojennych w Dunkierce i Normandii, a także najstarszy brytyjski statek pilotowy i drugi pod względem wieku na świecie.

25 lat na rynku polskim Magemar Polska będzie świętować również na targach STONE w Poznaniu.
Oczywiście. Zapraszamy wszystkich na poczęstunek z tej okazji na naszym stoisku. W moim przekonaniu na targach w tej chwili już się biznesów nie robi. Teraz targi spełniają głównie rolę spotkań towarzyskich, których tak bardzo nam brakuje. Nie każdy ma czas jeździć po kraju i odwiedzać swoich kontrahentów. Dlatego na targach, kiedy spotykamy się w jednym miejscu, można nadrobić zaległości towarzyskie. Siadamy i gadamy, może akurat narodzi się jakiś nowy pomysł na biznes, może inspiracją będą newsy, które między sobą wymieniamy, może ktoś coś ciekawego podpowie. Dlatego my nastawiamy się na tak zwaną część towarzyską i serdecznie zapraszamy do odwiedzenia naszego stoiska.