Po godzinach

Coś się zaczyna i coś się kończy.

Dziś prezentujemy ostatni odcinek cyklu „Moje hobby: off road”. Nie kończymy definitywnie, więc nazwijmy ten tekst ostatnim odcinkiem pierwszej części cyklu. Albo I-ego sezonu – jakby to powiedzieć używając współczesnej terminologii serialowej. Oczywiście nadal w Kurierze będą pojawiać się relacje z wypraw naszej załogi na rajdy po bezdrożach, ale będzie to raczej nieregularnie.

Aby zakończenie zapadło w pamięć postanowiliśmy tym razem bardziej zaufać obrazom niż słowom. W zeszłorocznych wydaniach Kuriera zapraszaliśmy do udziału w konkursie fotograficznym „Foto Off”.

Oto przedstawiamy laureatów tego konkursu.

I miejsce: Sylwia Okapa, Świdnik

Wyróżnienie: Jarosław Marcisz, Czarnowąsy

II miejsce: Łukasz Lewandowski, Zwierzyniec

III miejsce: Wojciech Smólkowski, Wyszków

Wyróżnienie: Łukasz Łazarz, KonaryWyróżnienie: Bartosz Ciemecki, Wrocław

Kiedy po raz pierwszy zobaczyłam Toyotę Tundrę, serce zabiło mi mocniej. Od tej chwili zaczęłam marzyć o dwóch rzeczach. Po pierwsze: żeby mieć pickupa. Po drugie: żeby była nim Toyota Tundra. Na razie te marzenia pozostają niespełnione. Ale czym byłoby życie bez marzeń...

Na polskich drogach pojawia się coraz więcej pick-upów. Jednak są to najczęściej Nissan Navarra, Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Ford Ranger, VW Amarok, rzadziej Isuzu Rodeo. Toyota Tundra nie jest popularnym pojazdem, zapewne ze względu na koszty użytkowania oraz naprawdę spore wymiary.

Gabaryty bowiem Tundra ma wprost imponujące. W modelu Pick-up II produkowanym od 2007 roku wymiary Tundry są następujące (wersja z podwójną kabiną 5 osobową, 5 drzwiową): długość: 5809 mm, szerokość: 2029 mm, wysokość: 1920 mm, przedział ładunkowy: 1694 mm długości. Dla porównania, Toyota Hilux VII, produkowana od 2005 roku do dziś, także w wersji z podwójną kabiną jest ponad pół metra krótsza, prawie 30 cm węższa i ponad 10 cm niższa.

Zanim opowiem jakim samochodem jest Toyota Tundra, wyjaśnię jakim na pewno nie jest. Z pewnością nie jest to samochód do poruszania się po mieście, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jej średnica skrętu przy zawracaniu wynosi blisko 15 m. Dla porównania samochody typu Škoda Octavia czy VW Passat mają średnicę zawracania około 11 m.

Nie jest to też samochód na niedzielny wyjazd do kościoła czy supermarketu. Tundra nie jest odpowiednim pojazdem dla osób, które mają problemy z parkowaniem. Co dotyczy w zasadzie większości kierowców, którzy poruszają się na co dzień autami mniejszymi niż bus.

Na pewno Toyota Tundra nie będzie samochodem dla osób o skromnym budżecie – zwłaszcza przy aktualnych cenach paliwa. Średnie spalanie przy wspaniałym silniku benzynowym V8 o pojemności 5,7 litra wynosi niemal 15 l/100 km, a przy bardziej dynamicznej jeździe 100-litrowy zbiornik trzeba będzie napełniać co 500 km.

Zatem czym jest Toyota Tundra?
Aktualnie jest to przysłowiowy „wół roboczy” połączony z luksusową limuzyną. Toyota Tundra jest pełnowymiarowym pick-upem, którego produkcję rozpoczęto w 1999 roku w Stanach Zjednoczonych. Od 2008 roku samochód montowany jest w San Antonio w stanie Texas.

Pierwsza generacja Tundry, zaprojektowana przez Hideo Kondo i Yusuku Fukushima, miała stylizacyjnie ubogie nadwozie. Dostępne były trzy wersje: Regular Cab (2-drzwiowa), Access Cab (4- drzwiowa) oraz Double Cab (4-drzwiowa). Wyposażana była w silniki V6 o pojemności 3,4 litra (190KM) i V8 o pojemności 4,7 litra (245 KM) z możliwością zwiększenia mocy poprzez zastosowanie wersji TRD. W 2005 roku silnik sześciocylindrowy został powiększony do pojemności 4,0 l, natomiast V8 został wzbogacony o zmienne fazy rozrządu, co podniosło moc obu jednostek. Samochody z silnikiem V6 TDR są nadal powszechnie dostępne, natomiast z jednostką V8 TDR są znacznie rzadsze ze względu dość szybkie wycofanie z produkcji.

W owym czasie Tundra nie była jeszcze mocnym zawodnikiem na rynku amerykańskim. Pomimo imponujących gabarytów, jej relatywnie mały udźwig, niewiele ponad 3 tony, nie czynił z niej poważnej konkurencji dla innych pojazdów tej klasy.

Jednak już druga generacja, autorstwa Craiga Kembera, wypuszczona na rynek w 2007 roku zdobyła sobie wielu zwolenników. Pojawił się nowy, zdecydowanie większy silnik, V8 5.7l, który był w stanie poradzić sobie z ładunkiem o wadze przeszło 4,5 tony. Dostępne były także wersje TRD, w tym wariant Sport ukierunkowany na tryb miejski oraz Rock Warrior przeznaczony do jazdy w terenie. Nadwozie dostępne było w trzech wersjach: 2-drzwiowe Regular Cab i 4-drzwiowe Double Cab oraz Crewmax.

We wrześniu 2007 Toyota Motor Corp. ogłosiła plany, aby wypuścić na rynek Tundrę z silnikiem Diesla. Zostało to potwierdzone w styczniu w 2008 roku. Jednak na ten temat nadal krąży wiele spekulacji. Mówi się, że Toyota planuje produkować ciężką wersję Tundry, która zaprojektowana będzie, aby konkurować w klasie 3/4-ton. Jednakże najnowsze wiadomości sugerują, że silnik wysokoprężny będzie dodatkową ofertą dla klasy 1/2-ton, do której Tundra jest zaliczana. Jest to konieczne, aby pickup Toyoty mógł konkurować z pozostałymi lekkimi ciężarówkami z silnikiem Diesla od innych producentów.

Najnowsza generacja Tundry ma do wyboru trzy silniki: 4,0-litrowy V6, 4,6-litrowy V8 o mocy 310 KM oraz 5,7-litrowy V8 o mocy 381 KM. Największa z jednostek V8 jest dostępna również w wersji FFV, co oznacza, że silnik może pracować na benzynie lub mieszance do 85% etanolu (E85). Jak na samochód głównie przeznaczony do pracy, kabinę wersji Regular zaprojektowano minimalistycznie. Jednakże możliwe jest wzbogacenie tej wersji.

Nadwozie typu Double Cab oferuje bogatsze wyposażenie oraz szerszą gamę dodatków. Jednak dopiero 4-drzwiowy model CrewMax jest dostępny w luksusowej wersji ze wszystkimi możliwymi opcjami takimi jak dach panoramiczny, otwierane pionowo tylne okno, a także unikalne zewnętrzne akcenty stylizacyjne, np. chromowana otoczka grilla, chromowane składane lusterka boczne i inne.

Wyposażenie wnętrza podlega podobnym zasadom jak opcje zewnętrzne. Wersja Regular posiada w zasadzie tylko to co niezbędne, ale znalazło się miejsce na odtwarzacz CD ze zmieniarką i dwustrefową klimatyzację oraz nawigację zintegrowaną z DVD. W wersji Double Cab przybywa m.in. trochę elektroniki i elektryki, w tym tempomat. Miłośników mocnego brzmienia niewątpliwie ucieszy wzmocniony system Audio JBL. Wersja CrewMax oferuje dodatki w wersji Limited, czyli na przykład przednie i tylne czujniki parkowania z wyświetlaczem czy elektryczne siedzenia.

Nie da się ukryć, że Tundra jest duża. Zatem pole widzenia zza kierownicy jest nieporównywalnie szersze niż w innych pojazdach. Zapewnia to komfort prowadzenia pojazdu i poczucie bezpieczeństwa, jakiego nie dają pozostałe samochody. A bogato wyposażone wnętrze zapewni „odrobinę luksusu”, na którą każdy z nas zasługuje.

Pomimo sporej masy, najnowszy model Tundry jest dynamiczny. Przyspieszenie do „setki” w 6,3 sekundy to naprawdę dobry wynik.

Jednym słowem, Toyota Tundra posiada wszystkie cechy idealnego samochodu. Jako auto w zasadzie ciężarowe zapewni możliwość przewożenia całkiem sporych ładunków lub zapakowanie na wakacje licznej rodziny. Myślę o tym za każdym razem, kiedy zastanawiam się jak zapakować do auta moją gromadkę: troje dzieci plus 3 psy.

W takim aucie można poczuć się jak król drogi. I bezdroża w zasadzie też. Bo napęd na wszystkie koła oraz prawie czterystukonna Vósemka nie pozostawia wątpliwości, że auto dobrze radzi sobie poza asfaltem. O ile oczywiście nasz portfel dysponuje prawdziwie królewskimi zasobami.

A zatem do zobaczenia w terenie!

Zdjęcia: www.toyota.com

Jeep jest legendą. Bez dwóch zdań. Słowo „dżip" jest też synonimem auta terenowego. Pamiętam, kiedy jeszcze kilka lat temu marzyłam o posiadaniu „dżipa” – nie istniały dla mnie wtedy konkretne marki. Nie wiedziałam nic na temat Nissana Terrano czy nawet Toyoty Land Cruiser. Wiedziałam, że są „dżipy” i chciałam mieć jednego z nich.

Pierwszy Jeep pojawił się w mojej rodzinie w 2009 roku. Kanciasty Cherokee XJ z 1996 roku, 2.5 diesel. Jeden z najmniej i jednocześnie najbardziej udanych zakupów. Jego solidna konstrukcja nie raz ratowała nam zdrowie, a może nawet życie. Następnym zakupem był także Jeep, tym razem w wersji zwanej przez naszych kolegów off-roadowców „damką” ze względu na to, że jeździłam nim głównie ja. Był to Grand Cherokee ZJ, V8, 5.2 z 1995 roku. Ktoś kiedyś powiedział, że Granda albo się nie znosi, albo się kocha. Ja to auto autentycznie kocham i pomimo, że nie bardzo mnie stać na jego utrzymywanie, po prostu nie potrafię go sprzedać. Samochód jest bowiem uniwersalny. Doskonale spisuje się na autostradzie, jego wnętrze jest bogato wyposażone (skórzana tapicerka, elektronicznie sterowana klimatyzacja oraz inne elektroniczne gadżety). W terenie natomiast nie ustępuje w niczym samochodom o bardziej terenowym charakterze. Spalanie w wersji fabrycznej, przy aktualnych cenach paliwa, przyprawia o ataki duszności. Ale ten silnik fantastycznie sprawuje się z instalacją gazową osiągając spalanie średnio 15 l/100 km, co jest wynikiem dającym nieco odetchnąć portfelowi. Na początku lat 90-tych Chrysler (będący właścicielem marki Jeep od 1987 roku) planował, że stworzy auto optymalne dla potrzeb nie tylko rynku amerykańskiego, ale również europejskiego. Miał to być samochód bardziej sportowy niż użytkowy z wyraźnym akcentem auta luksusowego.

Jeep Grand Cherokee miał być trochę większy, szybszy, bardziej luksusowy niż jego poprzednik Cherokee. Ponieważ, jak wspomniałam na wstępie, marka Jeep zawsze kojarzyła się z samochodami terenowymi, Chrysler nie mógł stworzyć auta takich właściwości nie posiadającego. Wynikiem był niespotykany w tamtym czasie kompromis – nadwozie ze sztywnymi mostami napędowymi i klasycznym układem napędowym. Mogłoby się wydawać, że brak ramy będzie stanowił problem w terenowej eksploatacji albo w przeróbkach samochodu. Życie pokazało jednak, że Grand lubi i teren i tuning. Innowacyjne rozwiązania pozwalały na korzystanie z napędu na cztery koła w każdych warunkach, co wówczas nie było powszechne. Najprostszy układ to Selec-Trac z niesymetrycznym, centralnym dyferencjałem i możliwością odłączenia napędu przedniej osi. Do wyboru były jeszcze inne rozwiązania, m.in. układ Quadra-Trac, który w jednej z wersji zastępował centralny mechanizm różnicowy. Wyposażenie samochodu i dostępne jednostki napędowe również były niespotykane na rynku europejskim w tym segmencie aut. Grand Cherokee był absolutnie bezkonkurencyjną konstrukcją. Produkowany na początku lat 90- tych Jeep Grand Cherokee ZG (wersja europejska) był prekursorem współczesnych, luksusowych SUV-ów i jednym z najbardziej innowacyjnych samochodów terenowych.

W 1998 roku firma pokazała kolejne wcielenie Granda. Nie był nowatorski w stosunku do poprzednika, ale wciąż nowoczesny w porów naniu z konkurencją. Zmieniło się w zasadzie niewiele: zaokrąglono kształty i rozwijano układ napędowy. M.in. zastosowano nie przekazywał napędu na przednie koła w czasie zwykłej jazdy. Pojawił się też system Quadra- Drive, który, w określonych warunkach, mógł przekazywać nawet całą moc na jedno tylko koło. W 1998 roku Chrysler-Jeep i koncern Daimler połączyły siły. Pod maskę Jeepa trafiły nowoczesne silniki turbodiesla z Mercedesa – oszczędniejsze, bardziej dynamiczne, ale także – jak pokazał czas – dużo trwalsze. Również benzynową V-ósemkę zastąpiono wydajniejszą i bardziej oszczędną jednostką 4.7 l. Dwie pierwsze generacje cieszyły się dużym uznaniem wśród klientów doceniających komfortowe SUV-y sprawujące się w terenie jak dobre terenówki. Następne wersje Granda nadal miały cechy samochodu terenowego, ale stały się juz zdecydowanymi SUV-ami. Zaczęła tu działać reguła, o której wspominałam na początku naszego cyklu. Jeepy nadal miały właściwości terenowe, ale tylko szaleniec chciałby ryzykować uszkodzenie „tak ślicznego samochodu” w prawdziwej jeździe terenowej. Mimo mocnej konkurencji wśród samochodów bardziej terenowych niż Grand Cherokee, Jeep pozostał najbardziej uniwersalnym w swojej klasie oferującym nieprzeciętne wyposażenie luksusowe. A kiedy inni producenci z czasem przesuwali swoje modele coraz bliżej typowych SUV-ów, Grand nadal doskonale radził sobie w terenie. Kolejne wcielenia były dopasowaniem do zmieniającej się klienteli. Zmieniało się zawieszenie zastępując sztywne mosty systemem niezależnych wahaczy. układ Quadra-Trac II, który był prostszy od poprzednika i

Silniki stawały się mniejsze, 4 x 4 47 48 Marzec 2013 nr 1/2013 (65) 4 x 4 bardziej ekologiczne i naszpikowane elektroniką. Elektronika wkraczałą również w napęd. Była tańsza, więc zastępowała wcześniejsze, choć niezwykle skuteczne, to jednak droższe, na co dzień jeżdżę Grand Cherokee ZJ z 1995 roku. Stałam się jego gorącą zwolenniczką. Dlatego też zdecydowanie wolę te starsze rozwiązania przeniesienia napędu. Znikały też dźwignie zastępowane pokrętłami i przyciskami. Sterowanie przekazywaniem mocy na poszczególne koła przejął komputer poprzez układ hamulcowy – funkcje dyferencjałów przejęły sterowane komputerowo hamulce. Najnowsza generacja jest zdecydowanie większa od poprzednika. Karoseria wygląda całkiem inaczej, ale nadal da się zauważyć charakterystyczne rysy „wielkiego Indianina”. Jest w niej jeszcze więcej elektroniki, ale to nadal Grand i można go pokochać.

Jak wspomniałam na początku na co dzień jeżdżę Grand Cherokee ZJ z 1995 roku. Stałam się jego gorącą zwolenniczką. Dlatego też zdecydowanie wolę te starsze wersje, które właściwościami jezdnymi bliższe są typowym autom terenowym. Nowsze wersje są już dla mnie zbyt blisko typowego SUV-a, zbyt mocno trzymającego się w pobliżu asfaltu...

Praktycznie każdy, kto zaczynają swoją przygodę z off-radem zastanawia się nad tym, który samochód wybrać albo jakie auto będzie idealne? Oczywiście idealne auto po prostu nie istnieje. A nawet jeśli istnieje, to pewnie mało kto może sobie na takie pozwolić. Poza tym: cóż to znaczy „auto idealne”?

Według doświadczonych off-roadowców samochód terenowy nie powinien być samochodem nowym. Z jednej strony dlatego, że większość współczesnych, nowych aut określanych jako „terenowe” nie nadaje się do jazdy poza szosą. Z drugiej zaś kwota wydana na taką „nówkę” skutecznie blokuje pomysły opuszczenia asfaltu i narażenie na „ryskę choćby” nowiutki lakier – nie wspominając o poważniejszych uszkodzeniach samochodu wartego co najmniej kilkadziesiąt tysięcy złotych. A cóż to za frajda dla kierowcy, kiedy rozważania o zachowaniu nieskazitelności samochodu tłumią emocje towarzyszące pokonywaniu przeszkód terenowych? W mojej „karierze” off-roadowej miałam okazję poznać takich zestresowanych kierowców i było mi ich szczerze żal... Zatem, aby uniknąć niepotrzebnych nerwów, warto wybrać samochód używany, zwłaszcza, że rasowa terenówka ma znacznie większą trwałość niż „osobówka” i nie powinien przerażać wpis w dowodzie rejestracyjnym mówiący o tym, że pojazd wkrótce będzie „pełnoletni”. Poniżej przedstawię „TOP 10” terenówek , przygotowany przez magazyn „Auto Moto”. Zaczynając od miejsca ostatniego – Lada Niva. Samochód produkowany jest od 1977 roku i nadal dostępne są fabrycznie nowe modele. Wyposażony w silnik benzynowy o pojemności 1,7 l i mocy 80 KM. Zaletą silnika jest, że, pomimo małej pojemności i mocy, dobrze sobie radzi zasilany gazem. Samochód zbyt wyrafinowana budowa. Jednak dzięki prostej budowie, napędowi 4 x 4, a przede wszystkim wyjątkowo niskiej cenie (już od 3.000 zł), znakomicie sprawdza się jako pierwsze auto terenowe dla osoby, która po prostu chce się pobawić na bezdrożach.

Na miejscu IX uplasował się Opel Frontera z roczników 1991-2003, znany też jako Isuzu Rodeo. Występuje zarówno z silnikami benzynowymi od 2.0 do 3.2 l (115 – 205 KM) jak i w dieslu 2.2 – 2.8 l (100 – 120 KM). Ten ostatni silnik – 2.8 TD jest uznawany za najlepszy, jednak najtrudniej go znaleźć. Za najrozsądniejszy wybór uważany jest silnik benzynowy 2.0 l w kombinacji z LPG. Należy natomiast uważać na silnik diesla 2.3 l. Niewątpliwymi zaletami Opla są niska cena (od 6.000 zł) oraz niskie koszty użytkowania i części zamiennych. Jeśli ktoś jest gotowy wydać ponad 18.000 zł i ceni sobie amerykańską klasykę na pewno będzie zadowolony z samochodu z miejsca ósmego – Jeepa Wranglera. Auto produkowane od 1987 roku tylko w benzynie. Te 6-cylindrowe silniki, o pojemności od 2.4 do 4.2 l, nie należą do oszczędnych i należy liczyć się z częstymi wizytami na stacji paliw. Dobrą wiadomością jest natomiast to, że dobrze spisują się z instalacją gazową. Kolejną zaletą Wranglera jest, poza przepiękną, klasyczną sylwetką, bardzo mała utrata wartości rynkowej. Na miejscu siódmym kolejny Opel, tym razem Monterey (alias 1991 – 1999 można kupić w przystępnej cenie, bo już od 8.000 zł., o małej awaryjności. Silniki o pojemności 3.2 (benzyna) oraz 3.1 TD (diesel Isuzu) o mocy, odpowiednio, 177 i 114 KM. Auto, można powiedzieć, rodzinne, o dość przestronnym wnętrzu i sporym bagażniku. W sam raz na wakacyjny wyjazd z dala od cywilizacji. Na miejscu szóstym znalazł się Mitsubishi Pajero (1990 – 2000). Istnieje wersja z napędem 4 x 4 (Super Select) lub z napędem dołączanym (Easy Select). Kilka różnych silników: uważany za najlepszy diesel 2.8 l, diesel 2.5 l oraz mało ekonomiczne wersje benzynowe o pojemności 3.0 l i 3.5 l. Głównym mankamentem tego samochodu są ceny części zamiennych.

Miejsce piąte należy do Land Rovera Defendera. Samochód ten określany jest raczej jako „podwyższone auto użytkowe” niż klasyczne terenowe, a jego nadmierna eksploatacja w terenie może być przyczyną awaryjności, dlatego przez niektórych złośliwców został ochrzczony mianem „Defektera”. Plusem jest duża liczba wersji nadwozia oraz stały napęd 4 x 4. Silnik występuje w wersji benzynowej o pojemności 3.9 l (182 KM) oraz w dieslu 2.4-2.5 l (107 – 122 KM). Ceny zaczynają się już od 12.000 zł. Tuż przed podium znalazł się Suzuki Jimny produkowany od 1998 roku. To niewielkie, lekkie autko na ramie(!) doskonale sprawuje się w terenie. Jest na tyle lekkie, że nie grzęźnie, na tyle krótkie, że nie „wiesza się” i na tyle wąskie, że swobodnie mknie między drzewami. Dodatkowo mały samochodzik dysponuje małym, oszczędnym silniczkiem 1.3 l benzyna (najlepszy) lub 1.5 diesel. Niestety, jak to bywa z małymi autkami, jest w nich mało miejsca. W Jimnym wystarczy go tylko dla dwóch osób. I to też niewielkich. Cena, jak na taki mały samochodzik, wcale nie jest najmniejsza, bo zaczyna się od 14.000 zł. Najniższe miejsce na podium zajął Mercedes Klasy G. Samochód produkowany od 1979 roku. Solidny pojazd o wojskowym rodowodzie zaopatrzony jest w słusznej mocy silniki benzynowe od 2.3 do 5.4 l (102 – 500 KM!) lub bardzo trwałe silniki diesla od 2.4 do 4.0 l (72 – 250 KM). Jest to jednak auto dość drogie – na jego zakup należy wydać minimum 15.000 zł i koszty utrzymania też są stosunkowo wysokie. Drugie miejsce w rankingu zajął Nissan Patrol (wersja Y60 1987 – 1997, wersja Y61 1997 – 2009). Samochód w nowszej wersji można kupić od 20.000 zł. Auto posiada doskonałe właściwości terenowe, a jego mosty napędowe są uważane za najlepsze z istniejących. Problemem natomiast są łatwo przegrzewające się silniki diesla, zwłaszcza wersja 2.8 TD. Dlatego lepszym wyborem jest ciut trwalszy 3.0 l. Sporo do życzenia pozostawia też zwrotność pojazdu. Za to części zamienne są łatwo dostępne i w przystępnych cenach.

dotarliśmy do miejsca pierwszego. A na nim niekwestionowany król off-roadu. A raczej królowa – Toyota Land Cruiser J7 produkowana od 1984 roku. Co ciekawe, można ten samochód kupić już za 9.000 zł. Jednak trzeba bardzo uważać na takie „okazje”, gdyż nadwozie tego auta lubi korodować. Więc jeśli ktoś już ma egzemplarz w dobrym stanie, nie pozbędzie się go zbyt łatwo i za małe pieniądze. Samochód jest bardzo trwały i posiada bardzo dobre właściwości jezdne zarówno w terenie, jak i na asfalcie. Silniki występują w wersji benzynowej o pojemności 2.4 – 4.5 l (97 – 190 KM) oraz w dieslu 2.4 – 4.5 l (72 – 202 KM). Najpopularniejszy jest silnik 2.4 TD serii L, ale warto poszukać mocniejszego, 3.4 l, serii B. Nadwozie jest dość przestronne, głównie 3-drzwiowe, choć występuje też w wersji 5- drzwiowej. Jak widać z powyższych opisów, nie zawsze nowsze i droższe oznacza lepsze. Czasami warto zainwestować w taniego „staruszka”, by móc cieszyć się poczuciem wolności oraz satysfakcji w pokonywaniu bezdroży.>

W poprzednim numerze Kuriera rozpoczęłam temat wyścigów samochodów terenowych. W tym odcinku chciałabym się skupić na pojazdach, w których regulamin rajdów terenowych dopuszcza modyfikacje mające na celu uczynienie samochodu szybszym, odporniejszym, mocniejszym... Krótko mówiąc ulepszonym. Mowa o pojazdach z grupy T1 standardu FIA (Fédération Internationale de l'Automobile), czyli samochodach terenowych zmodyfikowanych.

Jak wspominałam w poprzednim odcinku, w grupie T1 dopuszczalna jest znaczna dowolność w konstrukcji pojazdu. Zakres możliwych modyfikacji jest tak szeroki, że, w odróżnieniu od grupy T2, przepisy określają w zasadzie czego nie można zmieniać – można przyjąć, że wszystko, co nie zostało zabronione jest dozwolone. Podstawową zasadą jest, że samochody grupy T1 muszą być jednosilnikowymi pojazdami lądowymi o liczbie kół od 4 do 8, napędzanymi za pomocą własnego napędu, których urządzenia napędowe i sterowanie muszą być kontrolowane przez kierowcę znajdującego się w kabinie samochodu. Samochody te mogą być jednostkami zbudowanymi (tj. nie muszą być produkowane seryjnie), ale muszą być zarejestrowane w jednym z kraju, a ich oświetlenie musi być zgodne z Międzynarodową Konwencją o Ruchu Drogowym. Jeżeli pojazd ma więcej niż 4 koła, wymagane jest zatwierdzenie go przez FIA. Napęd może być na 4 lub na 2 koła i regulują to odrębne

Samochód grupy T1 może posiadać silnik inny niż występujący w pojazdach jego marki (samochód hybrydowy). Musi to jednak być wpisane w informacji o pojeździe – paszporcie technicznym FIA. I tu przyjmuje się pewną zasadę: nazwa producenta pojazdu zawsze poprzedza nazwę producenta silnika. Jeśli samochód hybrydowy zostanie laureatem jakiegoś wyścigu bądź rajdu, to nagradzany zostaje producent pojazdu, a nie silnika. Każdy samochód grupy T1 musi spełniać następujące wymagania: – osprzęt bezpieczeństwa zgodny z określonymi przepisami regulaminu FIA, identyczny jak w grupie T2 ( ; każdy zbiornik zawierający olej lub paliwo musi znajdować się w obrębie głównej konstrukcji pojazdu; dopuszczalne są tylko zbiorniki paliwa zgodne ze standardami FT3 1999, FT3.5 lub FT5 (zob. www.marathonrally.com); zbiornik musi on być usytuowany z tyłu pojazdu, za główną rurą pałąka; żadna część zbiornika nie może być położona bliżej niż 80 mm ponad powierzchnię odniesienia; dla pojazdów 4x2 dozwolone jest zamontowanie kilku zbiorników paliwa, które mogą wystawać poniżej poziomu punktów mocowania siedzeń do podwozia, ale nie mniej niż 1100 mm poza linię środkową przedniej osi;

– – RMPST). Są to Do niedawna, ze względu na narodowy charakter imprezy, zasady dotyczące konstrukcji pojazdów były dość liberalne. Obecnie jednak zasady FIA muszą być stosowane także w tej kategorii rajdów. W tekście wykorzystano materiały pochodzące z www.marathonrally.com i www.rally4x4.pl liczba punktów ssących jest ograniczona do dwóch, a ciśnienie pompy ssącej musi mieć nie więcej niż 1 bar; liczba wyjść paliwa [z pompy] ograniczona do dwóch. Cała reszta zmian jest także obwarowana przepisami, jednak, jak już wspomniałam, dopuszczalna jest bardzo duża dowolność. Wszystko to powoduje, że wyścigi takich samochodów są bardzo widowiskowe, a pokonywanie niektórych przeszkód odbywa się w iście spektakularny sposób. Osobną kategorią imprez o ogromnej widowiskowości są Rajdowe Mistrzostwa Polski Samochodów Terenowych ( wyścigi na krótki dystans i w tego typu rajdach liczy się każda sekunda. Dlatego samochody przystosowywane są do innego rodzaju jazdy niż w przypadku wcześniej omawianych pojazdów. Najczęściej stosowanym silnikiem w autach przeznaczonych do wyścigów krótkodystansowych jest silnik benzynowy, przeważnie V8 lub V12. Nadwozie natomiast można podzielić na 2 kategorie: pojazdy klasyczne oraz „rurowce”. Te pierwsze zbudowane są w sposób klasyczny, tj. rama, sztywne mosty, elementy karoserii, itp. Drugie, które z roku na rok stają się coraz popularniejsze, budowane są od zera na bazie rurowej ramy przestrzennej. I wcale nie jest to łatwe. Najistotniejsze jest odpowiednie wyważenie pojazdu – umieszczenie silnika tak, by równomiernie obciążał przednią i tylną oś. Ważnym elementem jest też płaski spód pojazdu. Pozwala on na łatwiejsze pokonywanie przeszkód w terenie oraz zabezpiecza elementy mechaniczne przed uszkodzeniami w czasie szybkiej jazdy.

Dla wielu fanów „ubłoconych czterech kółek” z pewnością wyścigi samochodów terenowych są znacznie bardziej emocjonujące niż tradycyjne trasy przeprawowe. Ale wymagają też o wiele większych nakładów finansowych. Zatem nie jest to sport dla przeciętnego posiadacza terenówki.