Po godzinach

Wszyscy wiemy, że samochodem terenowym możemy wyruszyć w podróż po bezdrożach. Wiemy także, że można wziąć udział w zmaganiach w terenie, których celem jest rywalizacja w pokonywaniu przeszkód typu pagórki, jary, mniejsze lub większe sadzawki. Jednak samochodem terenowym można się też po prostu ścigać!

Moi znajomi niedawno sprawili sobie „wyścigówkę terenową”. Pierwszą moją myślą było: „Wyścigówka terenowa, czyli co? Zliftowany bolid na oponach MT i ze snorkelem? Co to za cudo?” Jednak szybciutko przypomniałam sobie, że przecież nie raz i nie dwa widywałam takie pojazdy. Gdzie? A chociażby w relacjach z rajdu Dakar. Samochody przygotowywane do wyścigów wyglądają nieco inaczej niż typowe terenówki, jakie coraz częściej pojawiają się na naszych drogach. W związku z tym, że wyścigi samochodów terenowych zawsze odbywają się w ekstremalnie trudnych warunkach, terenowej wyścigówki nie sposób z niczym pomylić. I z pewnością nie jest to wygodny samochód rodzinny.

Przede wszystkim samochody te są specjalnie budowane. Nie znajdziemy wśród nich modeli seryjnych prosto z salonu, wszystkie pojazdy podlegają mniejszym lub większym przeróbkom. W większości przestrzeń pasażerska zredukowana jest do absolutnego minimum. Elementami obowiązkowymi w kabinie są fotele kubełkowe i inne elementy zapewniające bezpieczeństwo załogi, w tym obowiązkowa klatka bezpieczeństwa. Wszystkie elementy szczegółowo określone są przez przepisy FIA (Fédération Internationale de l'Automobile). Ogólnie można powiedzieć, że samochody startujące w rajdach długodystansowych skonstruowane są tak, aby były w stanie wytrzymać jak najdłuższą trasę oraz aby większość napraw była możliwa do wykonania na trasie przez załogę. Sytuacje na trasie nierzadko zmuszają załogę do poważnych napraw, np. wymiana sprzęgła, zatem poszycie zewnętrzne karoserii musi być łatwe w demontażu i ponownym montażu.

Silniki takich pojazdów nie mają zbyt dużej mocy. Zazwyczaj jest to około 250 KM. Oczywiście dla aut osobowych jest to ponadprzeciętna moc, jednak w przypadku pojazdów terenowych jest wartością zupełnie przeciętną. W rajdach długodystansowych używane są głównie silniki diesla. Prym wiedzie firma Volkswagen ze względu na większą oszczędność spalania. A to oznacza możliwość przejechania dłuższego dystansu na tej samej ilości paliwa, czyli możliwość zabrania mniejszych zapasów w trasę.

Dalsze różnice konstrukcyjne zależą od typu rajdu, w jakim ma startować pojazd oraz od kategorii i grupy, w której się startuje. Najbardziej rozpowszechnioną formą rajdu, w którym liczy się czas są rajdy długodystansowe – wspomniany już Dakar czy puchar świata Cross Country. Regulamin takiego rajdu również określa organizacja FIA. Pojazdy, klasyfikowane zgodnie ze standardami FIA, mają cztery klasy w trzech kategoriach.

Kategoria I: - Grupa T2: Samochody Terenowe Seryjne Kategoria II: - Grupa T1: Samochody Terenowe Zmodyfikowane - Grupa T3: Samochody Terenowe Ulepszone Kategoria III: - Grupa T4: Ciężarówki Terenowe w tym usunięcie systemu ABS) Najpopularniejszymi grupami FIA są T1 oraz T2, przy czym najczęściej spotykane u nas są auta z tej drugiej grupy. Grupa T2, która zwana jest grupą samochodów „seryjnych”, to samochody, w których możliwe jest dokonanie najmniejszej liczby przeróbek. Jednakże i te pojazdy różnią się od tych, którymi poruszają się przeciętni posiadacze terenówek. FIA bardzo restrykcyjnie określa wszelkie zmiany, jakim może ulec samochód startujący w grupie T2. Przede wszystkim są to samochody, które zostały wykonane przez producenta seryjnego na tzw. „normalny rynek” w liczbie minimum 1000 egzemplarzy produkowanych przez kolejnych 12 miesięcy, mają maksymalnie 6 kół, z czego minimalnie 4 muszą być z napędem. Samochody te muszą być co najmniej 2 osobowe. Wszystkie części uszkodzone lub zużyte muszą być zastąpione częściami oryginalnymi identycznymi z zastępowanymi. Dopuszczalne są jednak pewne zmiany, zarówno w częściach mechanicznych jak też w nadwoziu. Na przykład możliwe jest usunięcie termostatu, podwojenie lub wymiana alternatora, zmiany w obrębie filtrów powietrza, modyfikacja układu wydechowego i hamulcowego ( , wymiana amortyzatorów. W nadwoziu dozwolony jest montaż osłon ochronnych reflektorów oraz części podwozia i napędu pojazdu, możliwa jest wymiana części szyb na grubsze lub wykonane z nieprzezroczystego materiału, mogą być zamontowane dodatkowe lusterka boczne, a także elektryczna wyciągarka. Dopuszczalne są wszelkie zmiany w przestrzeni pasażerskiej, które nie wpływają na właściwości pojazdu, w tym usunięcie wszelkich zbędnych elementów. Nawet można wymienić panele drzwiowe na wykonane z cienkiej blachy, włókna węglowego lub innego stałego i niepalnego. Oczywiście wszystko o ściśle określonej grubości i wytrzymałości.

Dopuszczalne są również pewne zmiany w elektryce, np. wstawienie mocniejszego alternatora, wymiana akumulatora, kabli, dodatkowe panele oświetleniowe oraz zmiany w układzie paliwowym. Dozwolone jest także wzmocnienie podwozia i nadwozia, które nie powoduje zmian w wyglądzie pojazdu – samochód zawsze musi odpowiadać wzorcowi seryjnemu. Te zasady powodują, że samochody grupy T2 są może wolniejsze od T1, jednak jest większe prawdopodobieństwo ukończenia w nich rajdu. Grupa T1 oznacza samochody zmodyfikowane i dopuszcza o wiele większą dowolność w konstrukcji takiego pojazdu. Zakres możliwych modyfikacji jest tak szeroki, że, w odróżnieniu od grupy T2, przepisy określają w zasadzie czego nie można zmieniać – można przyjąć, że wszystko, co nie zostało zabronione jest dozwolone. O samochodach z grupy T1 będzie mowa w następnym Kurierze Kamieniarskim.

Jazda w terenie wymaga pewnych umiejętności, które oczywiście pojawiają się wraz z praktyką. Warto zapoznać się z zasadami techniki jazdy terenowej jak najwcześniej. Opanowanie tych technik z pewnością zwiększy nasze bezpieczeństwo, a opanowanie ich przed znalezieniem się w sytuacji, kiedy stanie się konieczne ich zastosowanie, zapewni nam poczucie, że w sytuacji zagrożenia będziemy dokładnie wiedzieli co robić i, zwyczajnie, nie stracimy głowy, zwiększając nasze szanse na pomyślne i szybkie wydostanie się z tarapatów..

Przedstawimy tu typowe sytuacje, które napotkać możemy na trasie przejazdu oraz metody pokonania przeszkód.

Głębokie koleiny i rowy
Należy być świadomym prześwitu pojazdu oraz położenia jego najniższych punktów. W przypadku znalezienia się w głębokich koleinach lub w rowie, należy pozwolić, aby koła podążały własną drogą w celu uniknięcia nadsterowności. Należy prowadzić pojazd lekko, jednak w gotowości do mocniejszego uchwytu w razie konieczności. Rowy należy przejeżdżać pod kątem, nigdy po linii prostej. Przed wyjazdem w teren należy zapoznać się z kątami natarcia i zejścia pojazdu (była o tym mowa w poprzednich artykułach – patrz KK 4/2011), aby właściwie ocenić możliwości pokonywania przeszkód.

Głęboka woda
Przed wjechaniem do wody należy sprawdzić, czy nie ma w niej zatopionych dodatkowych przeszkód lub większych przedmiotów. A także sprawdzić czy dno jest stałe, czy miękkie. Jeśli nie widać dna, warto pieszo sprawdzić ewentualny tor jazdy kół. Na sterowanie pojazdem może wpływać także ruch wody, czyli nurt, ewentualne wiry wodne i prądy wodne, zwłaszcza te niewidoczne na powierzchni. Należy wyłączyć klimatyzację. Jeśli woda sięga wentylatora, najlepiej wyłączyć silnik i pozwolić mu ostygnąć. W ten sposób elektryczny wentylator nie uruchomi się przy przejeździe przez wodę. Wirujące łopatki wentylatora mogą w wodzie ulec zniekształceniu i uszkodzić chłodnicę. Należy pamiętać, że opony działają jak pływaki i obniżenie ciśnienie sprawi, że samochód lepiej będzie trzymał się podłoża. Zazwyczaj przejazd przez wodę jest bezpieczny w momencie, kiedy poziom wody nie będzie przekraczał poziomu piast i połowy progów drzwi. Ruch samochodu powinien być wolny, spokojny i równomierny, pchający falę dziobową. Jest to o tyle istotne, że fala pchana przed samochodem powoduje niższy poziom wody wewnątrz komory silnika. Zdecydowanie należy unikać zatrzymywania się, a także przyspieszania. Bardzo ważne jest utrzymanie pracy silnika – jeśli woda dostanie się do układu wydechowego, będzie bardzo trudno ponownie uruchomić silnik. Po wyjeździe z wody należy sprawdzić stan hamulców. Aby hamulce odzyskały pełną sprawność należy je osuszyć. Najprostszy sposób to jazda przez pewien czas z lekko wciśniętym pedałem hamulca. Jeśli woda była mętna, bębny hamulcowe powinny być wyjęte i oczyszczone, gdy tylko będzie to możliwe.

Jeżeli w czasie przepraw osie są zanurzone, to mogą zassać wodę przez zawór odpowietrzający lub uszczelki olejowe. Spowodowane jest to podciśnieniem powstającym w czasie gwałtownego schładzania osi. Dlatego jeśli zamierzamy brać udział w przeprawach wodnych, warto podnieść wszystkie rury odpowietrzające powyżej spodziewanego poziomu wody. Dobrym zwyczajem jest pozwolić, aby osie ostygły przed wjechaniem do zimnej wody. Jednak i tak długa jazda po wodzie prawdopodobnie spowoduje konieczność wymiany rozwodnionego oleju w przekładniach. W głębokiej wodzie potrzebne są dobrze dopasowane snorkele, czyli wloty powietrza wyprowadzone z komory silnika ponad spodziewany poziom wody. Jednak poza snorkelami konieczne jest uszczelnienie elektryki komory silnika. W sytuacji awaryjnej, bez snorkela, zabezpieczenie chłodnicy może być wykonane z plandeki. Chodzi o to, aby uniemożliwić przepływ wody przez chłodnicę i przeprowadzić strumień wody pod silnikiem. Brezent należy związać za komorą silnika uważając na gorące elementy układu wydechowego. Jeśli silnik zatrzyma się w wodzie, nie wolno próbować go uruchomić. Najpierw trzeba osuszyć wszystkie części instalacji elektrycznej oraz sprawdzić, czy woda nie dostała się do cylindrów i układów dolotowych.

Podjazd pod górę / zjazd z góry
Pierwszym krokiem powinno być rozpoznanie terenu. przeszkodę należy obejść i obejrzeć. Należy wybrać jak najłatwiejszą drogę, unikając kamieni, pni, dziur, etc., sprawdzić problematyczne zejście i kąt podejścia. Należy sprawdzić co znajduje się na szczycie wzgórza. Warto zabezpieczyć przed poruszaniem się wszystko, co znajduje się wewnątrz pojazdu. Należy jechać w stałym tempie, używając pedała gazu jedynie po to, aby nie zwalniać. Jeśli dojdzie do buksowania kół – zmniejszyć moc na kołach, aby uzyskać przyczepność. W momencie zatrzymania się na wzgórzu, należy użyć hamulca i sprzęgła. Następnie zwolnić hamulec i docisnąć sprzęgło. W żadnym wypadku nie należy używać hamulca zjeżdżając w dół! Jeśli dojdzie do zablokowania kół, samochód może stracić sterowność. Efektem może być niekontrolowane zsuwanie się bokiem, a nawet przewrócenie się pojazdu. Zjazd ze zbocza będzie przebiegał spokojnie i bezpiecznie, jeśli będzie prowadzony po linii prostej i na biegu. W celu uzyskania powolnego, jednostajnego schodzenia w dół ze wzniesienia stosuje się tylko hamowanie silnikiem. W przypadku utraty przyczepności należy lekko przyspieszyć w celu ponownego zdobycia kontroli nad torem jazdy. Jeśli podczas zjazdu zdarzy się użycie hamulca i wystąpi poślizg kół, należy natychmiast puścić hamulec. Mimo że jest to sprzeczne z instynktem, to jedyny sposób na odzyskanie trakcji. Należy uważać, aby samochód nie zaczął zsuwać się bokiem, gdyż może to doprowadzić do jego przewrócenia.

Wysoka trawa
Wysoka trawa może być bardzo niebezpieczna. Może owinąć się wokół koła pasowego, zatkać chłodnicę, zapalić się od rozgrzanej rury wydechowej, albo ukryć niebezpieczne przeszkody lub dziury. Dlatego należy zachować szczególną ostrożność podczas przejazdu.

Błoto
Skuteczność pokonywania tej przeszkody zależy od bieżnika w oponach. Im bardziej agresywny bieżnik, tym większe prawdopodobieństwo powodzenia. Jednak nawet najbardziej agresywny bieżnik nie poradzi sobie z mokrą gliną. Aby uzyskać lepszą przyczepność można stosować obracanie kierownicy w lewo i prawo. Kluczem do sukcesu jest jednak stała prędkość. Należy unikać częstej zmiany biegów i przyspieszania. Można także obniżyć ciśnienie w oponach o połowę, co zwiększy powierzchnię styku opony z podłożem i poprawi przyczepność. Po przejechaniu głębokiego błota należy sprawdzić hamulce. Warto też usunąć błoto z nadwozia, gdyż może mieć niekorzystny wpływ na lakier i zabezpieczenie antykorozyjne. Niewątpliwie pomoże w tym myjnia ciśnieniowa.

Przejazd po kamieniach
Najbardziej narażoną na uszkodzenia częścią opony jest jej ściana boczna i dlatego trzeba ją szczególnie chronić. Dlatego na duże kamienie należy najeżdżać prosto. Zalecana jest mała, stała prędkość na niskim biegu z nogą zdjętą z pedału sprzęgła. Przy manualnej skrzyni biegów, hamulca należy używać tylko wtedy, kiedy jest to uzasadnione. Ze względu na swoją charakterystykę automatyczne skrzynie biegów słabiej hamują silnikiem, można więc delikatnie dohamowywać przy zjazdach. Ważne jest aby przewidywać, którędy toczą się wszystkie koła i w razie wątpliwości przesunąć kamienie, lub zasypać dziurę, niż ryzykować zablokowanie koła w jakiejs sczenilinie

Piasek
Wilgotny lub mokry piasek nie stanowi większego problemu. Jeśli na piasku wyraźnie widoczne są ślady opon, oznacza to, że piasek jest twardy. Ale jeśli ślady opon są niewyraźne i zasypane oznacza to, że piasek jest miękki. Należy też sprawdzić, czy nie ma suchego i grząskiego piasku pod twardą, ale cienką, wierzchnią skorupą. W takim przypadku należy unikać jazdy tym samym torem, co poprzedzający samochód. Zwiększa to szanse na bezproblemowy przejazd przez tę przeszkodę. Jednak przede wszystkim należy pamiętać o złotej zasadzie poruszania się po miękkim piasku: stałe tempo, żadnych hamulców i ostrych skrętów. Ruszać należy powoli, nawet z wykorzystaniem poślizgu sprzęgła, a przy skrzyni automatycznej należy użyć drugiego biegu. Nigdy nie należy zmieniać biegu lub doprowadzać do poślizgu sprzęgła pod obciążeniem – spowoduje to szybkie zatrzymanie się pojazdu. Może zdarzyć się, że aby uzyskać wymagany rozpęd, potrzebny będzie rozbieg. Należy robić to na najniższym biegu ponieważ moc przekazywana na koła jest tu istotniejsza niż prędkość przejazdu. Zalecane jest też, podobnie jak przy jeździe po błocie, obniżenie ciśnienia w oponach. Należy uważać, by nie dopuścić do buksowania kół, gdyż niewątpliwie spowoduje to szybkie zakopanie i unieruchomienie pojazdu. Jeśli dojdzie do zatrzymania się auta, należy najpierw wysiąść i ocenić sytuację ponieważ próba wyjechania „na siłę” może tylko pogorszyć sytuację. Przy pokonywaniu wydmy należy utrzymywać prosty tor podjazdu i zjazdu, nie trawersować i nie wjeżdżać na szczyt na ślepo. Teren piaszczysty (pustynny) najłatwiej jest oceniać, gdy słońce jest nisko lub gdy reflektory umieszczone wysoko na pojeździe. Nigdy nie wolno kontynuować jazdy w czasie burzy piaskowej! W takim przypadku należy bezwzględnie zaparkować pojazd z wiatrem i przeczekać. Jeśli jeździmy regularnie w piaszczystym terenie, należy zainwestować w długą łopatę.

Śnieg
Sekretem jest zastosowanie na tyle niskiego biegu, aby utrzymać równe obroty silnika, wykorzystać moment pędu i unikać niepotrzebnej zmiany biegów. Należy też mieć na uwadze, że śnieg ukrywa przeszkody: kamienie, kłody, zamarznięte strumienie, itp. Warto prowadzić pojazd po najwyższej części wybranej drogi starając się unikać zbliżania do rowów. Aby uniknąć utraty przyczepności podczas wspinania się na wzniesienie należy poruszać kierownicą w prawo i w lewo. Jadąc po lodzie nie należy zmieniać biegu. Jazda po błocie pośniegowym, w mrozie, może spowodować utworzenie się pokrywy lodowej wokół układu kierowniczego i elementów zawieszenia. To zmniejsza wydajność tych układów.

Natura
Zjeżdżając z asfaltu zatroszcz się o przyrodę. Nie twórz nowych ścieżek – korzystaj z istniejących. Napęd na cztery koła lepiej rozkłada siłę napędu i mniej niszczy podłoże niż napęd na dwa koła. Nie stosuj opon z bardziej agresywnym bieżnikiem niż jest to konieczne. Zminiejsz ciśnienie w oponach w czasie pokonywania grząskiego terenu. Nie podróżuj w dużych grupach – uszanuj spokój dzikiej przyrody.

Kontynuując temat parametrów samochodu opiszę drugą ich grupę, czyli geometrię terenową. Geometria terenowa to techniczne wymiary pojazdu wpływające na właściwości jezdne w terenie, do których należą prześwity, kąty oraz wysokość progu.

1. Prześwit. Rozróżniane są dwa rodzaje prześwitu – poprzeczny i podłużny. W skrócie: prześwit poprzeczny umożliwia pokonanie przeszkód leżących wzdłuż drogi, natomiast prześwit podłużny leżących w poprzek drogi. Prześwit poprzeczny, czyli odległość od podłoża do najniżej położonego punktu samochodu znajdującego się na osi pomiędzy kołami (patrząc z przodu lub z tyłu). Prześwit poprzeczny w samochodzie z zawieszeniem opartym na sztywnych mostach napędowych ogranicza obudowa mechanizmu różnicowego, zwana też „gruszką”. W przypadku zawieszenia niezależnego jest to po prostu podwozie. Warto zwrócić uwagę, że nie zawsze prześwit dotyczy środka osi. W niektórych samochodach gruszka mostu znajduje się nieco z boku. Trzeba być szczególnie ostrożnym w ocenie prześwitu poprzecznego w samochodzie z zawieszeniem niezależnym. Podczas jazdy w terenie lub pod obciążeniem zawieszenie, uginając się, powoduje zmniejszenie prześwitu. Prześwit podłużny, czyli odległość między podłożem a najniżej położonym punktem samochodu, ale pomiędzy osiami pojazdu (czyli patrząc na samochód z boku). Zazwyczaj prześwit podłużny jest większy niż poprzeczny, stąd wspomniane różnice. Różnica polega również na tym, że bez względu na konstrukcję zawieszenia prześwit ten będzie się zmieniał w zależności od obciążenia i warunków jazdy.

2. Wysokość progu, czyli wysokość przeszkody pionowej, którą pojazd jest w stanie pokonać, stykając się z nią wyłącznie kołami. Ten parametr uzupełnia kąt natarcia.

3. Kąty dzielą się na trzy kategorie: Kąt natarcia, zwany inaczej kątem najazdowym, to kąt pomiędzy płaszczyzną podłoża a styczną do kół przednich i do obrysu przedniej, dolnej części nadwozia, który określa zdolność samochodu do najazdu na pochyłość nawierzchni (np. na wzniesienie) lub wjazdu do poprzecznego rowu przednimi kołami. Rzeczywistą wartość tego parametru weryfikuje przedni zderzak lub wieszaki resorów. W tym drugim przypadku należy szczególnie uważać na skalistym podłożu. Kąt rampowy jest zdolnością samochodu do pokonania rampy o jak najostrzejszym wierzchołku. Na wartość kąta rampowego wpływają prześwit podłużny i rozstaw osi. Ponieważ w rzeczywistości nie pokonujemy samochodem rampy, tylko wzniesienia, można powiedzieć, że kąt rampowy decyduje o tym, czy wjechawszy na wzniesienie samochód zawiśnie na podwoziu. Niestety, w wielu przypadkach punktami ograniczającymi ten kąt są ważne podzespoły (np. skrzynia rozdzielcza) lub takie, które łatwo uszkodzić (np. układ wydechowy). Kąt zejścia, czyli kąt pomiędzy płaszczyzną podłoża a styczną do kół tylnych i do obrysu tylnej, dolnej części nadwozia. Kąta tego „używamy” często podczas pokonywania wzniesień. Często wartość kąta zejścia jest lekceważona, co może spowodować uszkodzenia pojazdu. Może to dotyczyć haka holowniczego, co nie jest wielkim problemem, ale może także dojść do uszkodzenia zbiornika paliwa. Może też zdarzyć się, że przez zbyt mały kąt zejścia spowoduje zawiśnięcie tylnymi kołami na wzniesieniu, co stanowi już bardzo poważny problem, gdyż zazwyczaj na tylnej osi jest blokada mechanizmu różnicowego, a to oznacza, że za pomocą pracy samych przednich kół nie uda nam się samodzielnie uwolnić z takiej pułapki.

Znajomość powyższych danych, stanowiących charakterystykę naszego samochodu, nawet jeśli będą to wartości przybliżone, z pewnością ułatwi nam ocenę ryzyka i podejmowanie decyzji o tym, w jaki teren się udamy, na pokonanie jakich przeszkód możemy sobie pozwolić, a czego powinniśmy absolutnie unikać. Oczywiście, niektóre parametry naszego auta możemy zmodyfikować. W tekście wykorzystano artykuły Marcina Łobodzińskiego z cyklu „Samochód terenowy – podstawy” oraz informacje ze strony www.nasze4x4.pl/. Rysunki i zdjęcia ze stron www.autokult.pl, www.grand-cherokee.org.pl, www.mez.co.uk 40 Grudzien´ 2011 nr 4/2011 (60) Należy wziąć jednak pod uwagę fakt, iż wszelkie zmiany, jakie zaplanujemy w naszym samochodzie, działają dwojako: z jednej strony poprawiają jego możliwości w konkretnych sytuacjach, z drugiej – oddalają go od uniwersalności. Zanim podejmiemy jakiekolwiek decyzje o przeróbkach, dobrze jest zastanowić się nad naszymi potrzebami i warunkami, w jakich przyjdzie nam używać samochodu terenowego. Jeśli auto ma być autem rodzinnym, używanym na co dzień , a wyjazdy w teren będą okazjonalne, np. weekendowe, turystyczne, zakres przeróbek nie powinien wykraczać poza lekki lift zawieszenia i wyposażenie naszego auta w lepsze, bardziej terenowe opony, z większą rozmiarówką.

Wspomniany wyżej lift zawieszenia należy do podstawowych zmian wykonywanych w autach terenowych. Jest to podniesienie auta, najczęściej od 2 do 4 cali, co zapewnia zwiększenie prześwitu pod pojazdem oraz niejednokrotnie możliwość założenia większych kół w pojeździe. Należy przy tym pamiętać, że lift do 2 cali w większości przypadków nie wymaga ingerencji w konstrukcję samochodu, natomiast podnosząc auto o więcej niż 2 cale należy się liczyć z koniecznością takiej ingerencji, która obejmuje np. przedłużenie przewodów hamulcowych, przedłużenie wałów, obniżenie reduktora, przedłużenie elektryki, hydrauliki, a czasem nawet należy zmienić pewne elementy konstrukcyjne celem ich wzmocnienia.

Bardzo często popełnianym przez świeżo upieczonego off-roadowca błędem na początkowym etapie modyfikacji jest zbyt duży lift i zbyt duże opony. Auto wygląda co prawda bardzo ładnie i robi wrażenie na naszych znajomych, jednak jego właściwości jezdne bardzo tracą. Na asfalcie takie auto źle się prowadzi, drastycznie spada jego prędkość przelotowa (dotyczy aut z myślącymi kierowcami), tor jazdy zaczyna być sugerowany i nieprzewidywalny w wielu sytuacjach, na nadwozie przenoszą się dziwne wibracje, nie wspominając o trudnościach z rozpędzaniem i wzroście spalania.

Nasze możliwości w terenie, zamiast poprawiać się – spadają, i zaczynają spotykać nas coraz dziwniejsze usterki, typu: uszkodzenie opony połączone ze zdemolowanym nadkolem, urwany krzyżak wału, oberwany przewód hamulcowy. Zamiast cieszyć się obcowaniem z naturą, stresujemy się dziwnymi dźwiękami dochodzącymi z podwozia, których nie było przed dokonaniem przeróbek

Zanim więc zdecydujemy się na jakiekolwiek zmiany, należy dokładnie sprawę przemyśleć i poradzić się doświadczonego mechanika oraz innych miłośników off roadu, którzy mają przerabiane samochody, gdyż może się zdarzyć, iż efekt przeróbek będzie kompletnie rozbieżny z naszymi zamierzeniami, a wydane przez nas pieniądze będą po prostu… wyrzucone w błoto. I wcale nie mam na myśli błota, które spotykamy zjeżdżając z asfaltu.

Wsiadając za kierownicę samochodu terenowego i zjeżdżając nim z dróg asfaltowych należy pamiętać, że nasz pojazd ma określoną zdolność pokonywania trasy. W wielkim skrócie chodzi o to, by od naszego samochodu nie wymagać zbyt wiele.

Musimy mieć świadomość w jaki teren możemy autem wjechać swobodnie, w jakim terenie mogą pojawić się problemy, a z jakiego musimy absolutnie zrezygnować, gdyż będzie dla naszego pojazdu nie do pokonania. Zmuszanie samochodu do pracy ponad jego możliwości skończy się z całą pewnością uszkodzeniem, a co za tym idzie unieruchomieniem auta oraz wydatkami. Tak więc wjeżdżając w teren musimy pamiętać o parametrach samochodu. Dane producenta w tym zakresie są raczej danymi życzeniowymi, uwzględniającymi warunki użytkowania idealne, a zatem nierealne. Rzeczywistą wiedzę musimy uzyskać w inny sposób. Oczywiście, najlepiej sprawdzić te parametry samemu. Jednak bezpieczniejszą metodą jest otrzymanie informacji od poprzedniego właściciela pojazdu albo od osób posiadających porównywalne samochody (marka, model, pojemność silnika). Parametry naszego samochodu możemy podzielić na dwie grupy: parametry terenowe, czyli zdolności do pokonywania przeszkód, oraz geometria terenowa, czyli techniczne wymiary pojazdu wpływające na właściwości jezdne w terenie. W tym artykule zajmiemy się parametrami terenowymi, do których należą:

1. Zdolność pokonywania wzniesień, którą najczęściej określa się w stopniach kąta nachylenia wzniesienia lub w procentach. Dane dotyczą jedynie teoretycznej możliwości pokonania określonego wzniesienia. Do określenia tego parametru bierze się pod uwagę m. in. moment obrotowy silnika i przełożenie w układzie napędowym. Przy ocenie tego parametru należy także wziąć pod uwagę możliwość pracy silnika pod określonym kątem, ponieważ nie pod każdym kątem ciśnienie oleju jest odpowiednie. W pokonywaniu wzniesień najlepiej radzą sobie lekkie pojazdy, z mocnym silnikiem. Jednak lekkie pojazdy najczęściej mają krótki rozstaw osi, co sprawia, że ma tendencję do podskakiwania przy pełnej prędkości. Ze zdolnością do pokonywania wzniesień związany jest zjazd w dół wzniesienia, w czasie której rośnie znaczenie samego układu napędowego i silnika. Zjeżdżanie ze wzniesienia wiąże się z dużym niebezpieczeństwem i robi się to zazwyczaj bez użycia hamulców, zatem niezwykle istotne jest maksymalne przełożenie jakie oferuje układ napędowy. Im krótsze przełożenie pierwszego biegu, tym wolniejszy, a zatem bezpieczniejszy, jest zjazd. Ważna jest także zdolność silnika do utrzymywania jak najmniejszych obrotów pod obciążeniem, związanym z jazdą w dół. Samochód napędzany siłą grawitacji sam rozpędza układ napędowy i silnik. Zdolność ta jest ściśle uzależniona od stopnia sprężania. Natomiast stopień sprężania od typu zasilania. Znaczną przewagę nad benzynowymi, posiadają w tym momencie silniki wysokoprężne.

2. Maksymalny przechył boczny. Jest to maksymalny kąt przechyłu bocznego nie powodujący przewrócenia się samochodu. W praktyce używa się tego parametru do trawersowania zbocza, czyli pokonywania zbocza jadąc w poprzek, na pochyłości. W praktyce więcej zależy od podłoża niż wartości tego kąta. Miękkie podłoże powoduje niebezpieczne osuwanie się samochodu, zaś w grząskim piachu, pod wpływem masy, koła znajdujące się niżej zaczną zagłębiać się w podłożu. Powoduje to natychmiastową zmianę kąta nachylenia. W pokonywaniu trawersu najlepiej radzą sobie szerokie auta z możliwie nisko położonym środkiem ciężkości.;

3. Wykrzyżowanie osi. W samochodach terenowych koła z jednej strony auta mogą mieć bardzo duże różnice poziomów (jedno jest w górze na przeszkodzie, drugie akurat wpada w dołek). I rozstaw osi oraz zawieszenie podwozia muszą takie ruchy umożliwiać, żeby koła nie wisiały w powietrzu albo auto nie siadło „na brzuchu”. Wykrzyż jest więc miarą uniesienia koła jednej osi nie powodującego oderwania żadnego z kół od podłoża. Jeśli resory są miękkie, a koła mają duży skok to samochód jest w stanie pokonać nierówności bez odrywania kół od podłoża. I choć jest to dużą wadą w czasie poruszania się po szosie, staje się ogromną zaletą w terenie.

3. samotne wypady w teren nie są dobrym pomysłem – zwłaszcza w miejscach, gdzie samochód może utknąć w wodzie lub w błocie – na przejażdżki zawsze jedź w towarzystwie co najmniej jeszcze jednej załogi z samochodem 4x4.

Jeśli w moście napędowym jest blokada mechanizmu różnicowego, to po części niweluje ona braki w pracy zawieszenia. Jednak, gdy blokada w moście zastąpiona jest częściową blokadą LSD (ang. Limited Slip Differential) mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu najczęściej w postaci sprzęgła lepkościowego). przy uniesionym jednym kole taka blokada zwyczajnie nie działa. Trochę lepiej będzie się spisywać kontrola trakcji, jednak i to nie jest rozwiązanie idealne, gdyż płynność jazdy będzie mocno zaburzona. Poza tym cały czas pracuje układ hamulcowy, w wyniku czego może dojść do jego przegrzania. Dobra praca zawieszenia w terenie jest niezastąpiona. Najlepiej sprawdza się zawieszenie zależne, na sztywnych mostach, resorowanych za pomocą sprężyn śrubowych. Niektóre samochody, wyposażone w stabilizatory miały możliwość ich odłączania do jazdy terenowej. Trochę gorzej pracuje zawieszenie, w którym elementem resorującym są resory piórowe. Mają one sztywną charakterystykę i dość ograniczone ugięcie. Mimo to, sprawdzają się w terenie. Wszystko zależy od ich charakterystyki. Całkiem nieźle spisuje się również zawieszenie mieszane, czyli sztywny most z tyłu i niezależne z przodu. Najgorszy wykrzyż osi uzyskamy w pełnym, niezależnym zawieszeniu, ponieważ każde koło pracuje niezależnie od innych. Powoduje to, że gdy jedno z kół osi trafi na wzniesienie, koło po drugiej stronie osi nie reaguje. Całe nadwozie pozostaje w pozycji poziomej do momentu maksymalnego wykorzystania skoku zawieszenia. Po jego przekroczeniu, całe nadwozie unosi się, a pozostałe koła nadal niechętnie reagują. W zawieszeniu zależnym, gdy koło trafia na przeszkodę, drugie koło osi zaczyna być dociskane do podłoża, co wywołuje reakcję drugiej osi.

4. Głębokość brodzenia. Jest to zdolność samochodu do zanurzenia się w wodzie tak, aby nie doszło do awarii jakiegokolwiek podzespołu. Producenci podchodzą do tego parametru bardzo ostrożnie, gdyż wiele zależy od sposobu pokonania brodu, a dokładnie od prędkości. Z reguły maksymalna głębokość brodzenia rzadko przekracza 500 mm. 35 W rzeczywistości samochody mogą zanurzyć się głębiej, ale trzeba być ostrożnym. Dno może być nierówne lub bardziej miękkie, niż się z początku wydawało. Z jednej strony samochód może się zapadać, a z drugiej trzeba utrzymać prędkość, żeby nie utknąć. Wysokość prześwitu podłużnego zmienia się pod wpływem obciążenia. Logicznym jest, iż obciążone auto „siedzi” niżej, co automatycznie zmniejsza jego możliwość pokonywania brodów. Głębokość brodzenia ograniczają mechanizmy nie odporne na wodę. Woda w mechanizmach różnicowych czy w manualnej skrzyni biegów nie stanowi największego problemu. O wiele groźniejsze jest zassanie jej do silnika nowszej generacji, co może spowodować jego poważne uszkodzenie. Problemów może też dostarczyć zwarcie w instalacji elektrycznej lub zalanie wodą komputera sterującego pracą silnika. Bardzo niebezpieczna jest też woda zassana do automatycznej skrzyni biegów. Im starszy model samochodu, tym lepiej znosi przeprawy wodne. Stare, proste silniki benzynowe o niskim stopniu sprężania prawie wcale nie boją się wody. Wystarczy wykręcić i wysuszyć świece, „wydmuchać” wodę i trochę osuszyć aparat zapłonowy. Do tego jakość oleju przewidzianego do podzespołów układu napędowego, jest na tyle niska, że odrobina wody nie zrobi dużej różnicy. Im nowszy model, tym więcej szkód może wyrządzić mu kontakt z wodą.

W kolejnym odcinku naszego cyklu „Moje hobby: off road” opiszę tak zwaną geometrię terenową. Czyli prześwity, kąty i wysokość progu. Znajomość zarówno teraz opisanych parametrów terenowych jak i geometrii terenowej ułatwi nam ocenę ryzyka i podejmowanie decyzji o tym, na pokonanie jakich przeszkód możemy sobie pozwolić, a czego powinniśmy absolutnie unikać. Zapraszam do lektury następnych części naszego mini-poradnika w kolejnych numerach Kuriera Kamieniarskiego i...

III Edycja Zlotu Pojazdów 4x4 Marcowy (war)KOT 2011 odbyła się w dniach 25-27 marca br. Termin tradycyjnie marcowy, ale miejsce zupełnie nowe. W tym roku gościny (war)KOTowi użyczyło Nadleśnictwo Prudnik i wszystko wskazuje na to, że w tej okolicy impreza zagości na dłużej. Przemawia za tym kilka czynników.

PPierwszym jest świetna baza noclegowa w pięknej miejscowości Pokrzywna. Nie było chyba uczestnika, który nie doceniłby tegorocznego komfortu noclegu i doskonałej kuchni. Jedzenia było w bród, a przy tym niezwykle pyszne i podawane przez nieustannie uśmiechnięty personel. Moim zdaniem, było to niebagatelnym wysiłkiem, zwłaszcza w późnych godzinach wieczornych... a w zasadzie we wczesnych godzinach porannych. Także lokalna społeczność zapałała ciepłymi uczuciami do organizatorów i uczestników (war)KOTu. Strażacy wynajęci do obsługi prób przeprawowych, pomimo chłodu, przemoknięcia i zmęczenia, wyrażali się o imprezie w samych superlatywach, a kiedy w regionalnej prasie ukazała się notka o (war)KOCie, z dumą oświadczali „Pisali dziś o NASZEJ imprezie!”. Ale nie to jest przecież najważniejsze. Ponieważ najistotniejszymi elementami są przepiękne trasy, głównie leśne, oraz życzliwość Nadleśnictwa, dzięki której mieliśmy możliwość poznania tych tras. Nie dziwi zatem fakt, że ilość załóg przeszła najśmielsze oczekiwania. Zamiast planowanych 60 załóg, na starcie pojawiło się przeszło 80 – z czego ponad połowa startowała w klasie przeprawowej, trudniejszej. Tłok mógł stworzyć ograniczenia czasowe na próbach, jednak dzięki dobrej organizacji, a przede wszystkim wysokiej kulturze i sprawności samych uczestników, obyło się bez większych zatorów. Trasa turystyczna, jak zapowiadali organizatorzy, była znacznie dłuższa (przeszło 100 km), trudniejsza i bardziej zróżnicowana niż ubiegłoroczna. Spore ułatwienia zapewniła piękna, słoneczna pogoda w czasie dni poprzedzających (war)KOT. Poziom wody w strumykach spadł, a ścieżki leśne, bardzo bagniste przy tyczeniu trasy, znacznie podeschły. Dzięki temu większość załóg zaliczyła wszystkie punkty kontrolne.

Jak obiecywali organizatorzy, na trasie turystycznej znalazły się przeprawy przez wodę, trochę głębszego błota oraz kilka miejsc, które sprawiły trudności na tyle duże, że niektórzy uczestnicy rezygnowali z prób ich pokonania. I nie zaskoczyło mnie, że w większości rezygnowali właściciele nowych, błyszczących samochodów. Chciało by się rzec: „A czego się spodziewaliście na zlocie samochodów terenowych? Myjni, asfaltu i wybrukowanego miejsca na grilla?” Jednak sądząc po entuzjastycznych wypowiedziach przy wieczornym ognisku, są dwa warianty: przyjadą odpowiednimi pojazdami albo od samego początku zapiszą się do „klasy grillowej”. Cóż... każdy ma swój sposób na udział w zlocie 4x4. Absolutnym zaskoczeniem „klasy turystycznej” byli zwycięzcy tej konkurencji. Dwaj młodzi mężczyźni przybyli aż z Trójmiasta, pożyczonym samochodem. Jak wyjawili podczas spotkania integracyjnego w wieczór poprzedzający rajd, była to ich pierwsza przygoda z off roadem. W piątkową noc byli niepewni, stremowani i zdezorientowani. W sobotni wieczór, uśmiechnięci od ucha do ucha, brylowali w towarzystwie z radością powtarzając słowa Juliusza Cezara: „veni, vidi, vici” (przybyłem, zobaczyłem, zwyciężyłem). Nie ma chyba wątpliwości, że za rok spotkamy się z nimi ponownie.

Byli i tacy, którzy narzekali, że trasa turystyczna była mało ciekawa i nie stanowiła żadnego wyzwania. Zostali zaproszeni na następną imprezę do klasy przeprawowej. Tam na pewno atrakcji nie zabraknie. Trasa przeprawowa była stosunkowo niedługą petlą, jednak stopień trudności był już bardzo duży. Uczestnicy mieli do zdobycia punkty na próbach przeprawowych zbierając pieczątki na karcie uczestnictwa. Część prób odbywała się w lesie, część na żwirowni „Skrzypiec”. W obu miejscach, pomimo niesprzyjającej pogody, zgromadziły się prawdziwe tłumy obserwatorów, którzy z zapartym tchem podziwiali wyczyny uczestników. Doskonale przygotowane, wyposażone w przeróżne gadżety samochody startujące w tej klasie dokonywały niebywałych wyczynów. A to znikając niemal całkowicie pod wodą na kilka minut, a to wspinając się na niemal pionową ścianę żwirowni, a to grzęznąc w błocie sięgającym połowy drzwi. Już samo patrzenie wywoływało dreszcz emocji. Można więc sobie łatwo wyobrazić jak bardzo ekscytujące było uczestniczenie w tych próbach i ile radości sprawiała zdobyta pieczątka.

Kolejną nowością są trasy. W odróżnieniu od poprzednich edycji, trasa turystyczna będzie w tym roku wymagała więcej zaangażowania ze strony kierowcy i pilota. Zaplanowane są np. przeprawy wodne, co stanowi już pewne wyzwanie, zarówno dla pojazdu, jak i dla załogi.

Ostatnim nowum są warunki mieszkaniowo- żywieniowe. Organizatorzy postanowili ofiarować uczestnikom rajdu odrobinę luksusu. Zapewnili zakwaterowanie w ośrodku hotelowym „Sudety” w Pokrzywnej (www.sudetypokrzywna. pl) oraz wyżywienie w wersji „jesz i pijesz ile chcesz”. Warto podkreślić, że to rzadkość na tego typu imprezach. Wszystkie wprowadzone zmiany są zapowiedzią udanej imprezy w bieżącym roku oraz dalszego rozwoju (war)KOTu w latach kolejnych.

Trzecią grupą były quady. Była to najmniej liczna grupa, w której startowało jedynie 8 pojazdów. Quady miały do pokonania trasę pokrywającą się praktycznie z pętlą przeprawową. Niestety, deszcz, który rozpadał się w połowie dnia, mocno dał się we znaki quadowcom. Jednak uczestnicy, niezrażeni warunkami atmosferycznymi, walczyli dzielnie do końca. I, jak wynika z rozmów przy ognisku, pomimo zmęczenia, przemarznięcia i przemoknięcia, doskonale się bawili.

Załogi klasy przeprawowej muszą tworzyć idealnie zgrany zespół składający się z kierowcy, pilota oraz pojazdu. I każdy element zespołu powinien być równie niezawodny. Oczywiście, nie zawsze jest. Czasem błąd popełni kierowca, czasem pilot, a czasem samochód „zastrajkuje”. Jednak zawsze liczyć można na pomoc kolegów. Najpiękniejszą bowiem zasadą rajdów off road jest zasada fair play. Zgodnie z nią naganne jest pozostawienie bez pomocy załogi, która „wkleiła”*, której zepsuł się samochód czy przytrafił inny pech. I co roku przyznawana jest specjalna nagroda „Fair Play” dla załogi, która na trasie reprezentowała najbardziej honorową postawę, nawet jeśli zmniejszało to ich szanse na zwycięstwo.

Tegoroczny (war)KOT na pewno można zaliczyć do wyjątkowo udanych imprez. Zadowoleni są z jego przebiegu wszyscy, zarówno organizatorzy, jak i uczestnicy, a także okoliczni mieszkańcy, Nadleśnictwo i władze powiatu. Można powiedzieć, że dzięki (war)KOTowi Prudni pokochał off road, zaś wiele osób z różnych stron Polski miało możliwość zakochać się w Ziemi Prudnickiej. A to oznacza, że za rok, mniej więcej o tej samej porze, na terenie Nadleśnictwa Prudnik, odbędzie się czwarta już edycja (war)KOTu.

Ja będę tam na pewno. Do zobaczenia. Kasia

Więcej zdjęć, informacje na temat klasyfikacji, a także filmy znaleźć można na stronie organizatorów www.opole4x4.pl P.S. Jak zapowiadaliśmy w poprzednim numerze, w (war)KOCie uczestniczyła także załoga Kuriera Kamieniarskiego. Nasz pojazd zamykał trasę rajdu pełniąc jednocześnie zaszczytną funkcję pomocy offdrogowej. Czyli, krótko mówiąc, wyciągaliśmy oraz holowaliśmy samochody innych uczestników rajdu, którzy mieli nieszczęście utknąć – z powodów sprzętowych lub na przeszkodach terenowych. Efektem tej działalności była gruba warstwa błota, która otuliła nasze auto. Zniknęły więc wszystkie znaki rozpoznawcze: napisy, numery, kolor nadwozia i naklejki z logiem (oczywiście nowym) Kuriera... Wkrótce kolejne imprezy dla miłośników off roadu. Najbliższe plany ulegają ciągłym zmianom i modyfikacjom. Dlatego zapraszamy na stronę www.opole4x4.pl – tam zawsze są najaktualniejsze informacje o datach i miejscach.